نظام النقل في لبنان: أوجه انعدام المساواة في التنقل

نُشر في منصة "سلام وكلام" التابعة للأمم المتحدة في 16/10/2022

باللغة العربية : رابط Français :lien

English : link

أ‌. نظام النقل في لبنان

يعتمد نظام النقل في لبنان على السيارات الخاصة، مثل معظم دول الشمال، ولديه نظام نقل عام شعبي، غير منتظم وغير فعّال تمامًا ، مثل معظم دول الجنوب. تمتلك 80% من الأسر في لبنان سيارات خاصة ، بمتوسط 1.5 سيارة لكل أسرة (مجلس الإنماء والإعمار، 2013) و307 سيارة/1000 نسمة على الصعيد الوطني و350 سيارة/1000 نسمة في بيروت الكبرى وحدها (الزين، 2020). وتوفر هذه الوسيلة أكثر من 70٪ من التنقلات المؤللة (2015) (TMS Consult، 2015). ومن ناحية أخرى، فإن نظام النقل العام ليس بديلًا حقيقيًّا. وتستند شبكته إلى ما يقرب من 33500 سيارة أجرة، 3500 حافلات متوسطة الحجم (24 راكبًا) و4000 حافلة صغيرة. وتتعلق هذه الأرقام بالأسطول "الرسمي" التابع للشبكة، الذي يضاف إليه حوالى ربع حجمه المقدّر على أنه غير رسمي. وتعتمد شبكة النقل العام بشكل أساسي على التشغيل الفردي وتعمل بطريقة سيئة التنظيم وفوضوية جدًّا، ومن دون محطات توقف وجداول زمنية محددة مسبقًا، ولكن مع طرق محددة لبعض خطوط الحافلات والحافلات الصغيرة. وتُعتبر هذه الشبكة سيئة جدًّا من حيث التوزيع الجغرافي: تحتكر بيروت الكبرى (التي تغطي نسبة 3٪ من مساحة البلاد) 75٪ من العرض وتتوزع نسبة 25٪ المتبقية في جميع أنحاء الإقليم وبشكل أساسي لربط المدن الأخرى في العاصمة (مجلس الإنماء والإعمار، 2013). وفي عام 2019، لم يستفد واحد من كل ثلاثة مقيمين على الإطلاق من خدمات النقل العام (إدارة الإحصاء المركزي، 2019)، التي توفر 28٪ من التنقلات المؤللة ، مع نسبة 19٪ لسيارات الأجرة و9٪ للحافلات والحافلات الصغيرة (2015) (TMS Consult، 2015). لذلك، فإن السيارة في لبنان، سواء أكانت خاصة أم خدمية (سيارات الأجرة أو خدمة السرفيس)، تهيمن إلى حد كبير على التنقلات في لبنان بنسبة 89٪ تقريبًا من الحصة السوقية للتنقلات المؤللة . وفي ظل كل الصعوبات والتعقيد في منهجية قياس الحصة النمطية للتنقل سيرًا على الأقدام، تظهر الإحصائيات أن هذه الأخيرة تبلغ حوالى 5٪ إلى 6٪ من جميع التنقلات. وتنخفض هذه الحصة بشكل كبير خارج المناطق الحضرية، لكنها لا تزال منخفضة جدًّا على الرغم من كثافة البلاد العالية (595 نسمة/كم مربع) (البنك الدولي، 2017) ويتجلى ذلك بشكل خاص في بيروت حيث تبلغ الكثافة 6200 نسمة/كم مربع (فاعور ومهاوج، 2014)، وبالرغم من نسبة التحضر في الإقليم (90٪ من السكان في المناطق الحضرية (مؤسسة CODATU، 2012؛ وعسيران، 2012؛ وبرنامج الأمم المتحدة الإنمائي، 2017 ؛ وفيرداي، 2011))، والطقس المواتي (أكثر من 300 يوم ينعم بطقس مشمس في السنة مع متوسطات درجة حرارة مواتية) وحقيقة أنّ غالبية التنقلات قصيرة المدى (50٪ من التنقلات في لبنان تكون لمسافة تقل عن 5 كيلومترات و75٪ منها لمسافة تقل عن 12 كم) (وزارة البيئة وآخرون، 2011، 2012). وتُعتبر هذه العوامل نفسها مواتية أيضًا للدرّاجات الهوائية الغائبة تمامًا للأسف في عمليات تنقلات اللبنانيين (الزين، 2020؛ وSITRAMوEGIS، 2012). وتُعتبر السيارة الوسيلة التي تضمن تنقلات الناس بأسرع الطرق وأكثرها راحة. وتتمثّل أقوى ميزة للسيارة في سرعتها من الباب إلى الباب. وعلى الرغم من ندرة الإحصائيات في لبنان، تبيّن هذه الأخيرة أن سائقي السيارات يفضلون استخدام سياراتهم خاصة بفضل المزايا التي تقدّمها (السرعة والاستقلال والراحة وما إلى ذلك) على الرغم من الحكم بأن هذه الوسيلة هي الأكثر تكلفة (الزين، 2020). وثبتت هذه الفكرة أيضًا في حسابات تكاليف اقتناء سيارة والاستفادة منها (اسطفان والسيّد، 2015). وينطبق هذا بشكل عكسي على مستخدمي الوسائل الأخرى الذين يبلّغون عن استخدامه بسبب نقص الخيارات الأخرى أو انخفاض التكاليف، ولكن ليس بسبب الفوائد المقدمة (الزين، 2020). وتزداد ميزة السرعة وسهولة الوصول عند استخدام السيارة من خلال البنية التحتية المواتية للنقل. وتشمل هذه الطرق والطرق السريعة ومواقف السيارات وأي خدمة أخرى مخصصة لاستخدام السيارة (محطات الوقود والمرآب وخدمة الـ "درايف ثرو" وما إلى ذلك). وغالبًا ما تُصمَّم هذه البنى التحتية وتُبنى بطريقة تسهّل تنقّل سائقي السيارات. ومع ذلك، فإن فئة غير مستخدمي السيارات لا يستفيدون منها، والأسوأ من ذلك أنهم لا يستفيدون من البنية التحتية الكافية. وتُعتبر البنى التحتية الأساسية المخصصة للنقل العام (محطات التوقف، والممرات المخصصة، والمحطات، وما إلى ذلك) والهياكل الأساسية لركوب الدرّاجات (مسارات الدرّاجات، والدرّاجات ذات الاستخدام الحر، وما إلى ذلك) غائبة تمامًا في لبنان، كما أن الهياكل الأساسية للمُشاة (الأرصفة، والمعابر المخصصة للمُشاة، وإشارات المرور، وما إلى ذلك) لا توجد إلا في المدن، وعلى الأخص في الطرق الرئيسية فحسب. ومع ذلك، فهي ذات نوعية رديئة للغاية، فغالبًا ما تكون الأرصفة مشغولة (وقوف السيارات بشكل غير متحضّر، وانتشار المقاهي واللافتات، وما إلى ذلك) وغالبًا ما تكون المعابر المخصصة للمُشاة والأضواء في مواقع غير مناسبة أو غير مجهّزة بشكل كافٍ. ويؤدي هذا الاعتماد على السيارات الخاصة وعدم موثوقية بدائلها إلى أزمة متمثّلة بعدم استدامة نظام النقل في لبنان. وتُترجَم هذه الأزمة، التي تضاف إلى أزمة التمويل والازدحام، إلى ارتفاع معدلات الحوادث والتلوث (السمعي والبيئي) وفقدان المساحات لصالح الطرق والطرق السريعة، ولكن أيضًا انعدام المساواة في التنقل بين سكان البلاد (الزين، 2020). وفي نظام يعتمد على السيارات، لا يزال انعدام المساواة موجودًا ويكاد يكون شائعًا في جميع البلدان التي تعاني من هذا الاعتماد. ويتعلق الأمر بشكل أساسي بالفجوة، على عدة مستويات، بين سائقي السيارات وفئة غير سائقي السيارات، وبالتالي الأشخاص الذين يمكنهم الوصول إلى السيارة الخاصة، من ناحية، والمستخدمين الآخرين لنظام النقل، من ناحية أخرى. وقد يتعلق الأمر أيضًا باختلافات بين مستخدمي وسيلة النقل نفسها. ومع ذلك، في الحالة اللبنانية، يصبح هذا التفاوت أكثر أهمية لأن بدائل السيارة غائبة أو تفتقر إلى الموثوقية، وهذا ليس هو الحال في كثير من الأحيان في البلدان الأخرى التي تعتمد على السيارة. أ‌. انعدام المساواة في التنقل في لبنان: بعض العوامل. في ما يتعلق بالتنقل، تصبح الاختلافات بين مختلف فئات السكان غير متكافئة عندما لا تستفيد بعض هذه الفئات، أو تكون أقل حظًا، في عدد من مؤشرات التنقل أو مؤشرات استخدام المركبات. وتتعلق عدة متغيرات مثل إمكانية الوصول وسرعة التنقل، وهي متغيرات مشروطة، في جملة أمور، بمستوى الوصول إلى السيارة الخاصة أو عدمه. وإذا بدا أن حيازة السيارة واستخدامها مجرد اختيار فردي، فهذا ليس هو الحال تمامًا. فالوصول إلى السيارة مشروط بعدة عوامل مثل العمر والدخل والجنس والموقع الجغرافي. ويشكّل العمر عاملًا رئيسيًّا في الوصول إلى السيارة أم غيابه. فعلى سبيل المثال، كون الأفراد دون سن 18 عامًا و/أو لا يحق لهم الحصول على رخصة سوق، أو كونهم يافعين جدًا وبالتالي ليس لديهم الكثير من الوقت للادخار أو القدرة على التديّن لتجهيز أنفسهم، أو التقدم في السن وبالتالي عدم الاحتفاظ بجميع المهارات البدنية والعقلية لقيادة السيارة أو استخدامها، كلّها عوامل مرتبطة بالعمر تحد من الوصول إلى السيارة. وهذا هو التفاوت الأول بين أولئك الذين يعانون من هذه القيود، والذين هم بالتالي ضمن فئة غير سائقي السيارات أو لديهم وصول محدود إلى السيارة، وبين أولئك الذين ليس لديهم ثم لديهم قدرة وصول أكبر إلى السيارة والاستفادة من مزاياها. ويضاف إلى العمر المركز في دورة الحياة، وهي سمة ترتبط ارتباطًا وثيقًا بحالة الناس الاجتماعية-المهنية. ونميّز بشكل أساسي بين النشطين وغير النشطين (الرجال والنساء في المنزل، والعاطلون عن العمل، والمتقاعدون، والطلاب). وأعضاء الفئة الأولى لديهم حاجة أكبر للتحرك وحركتهم مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بالسيارات. ومن ناحية أخرى، فإن فئة غير النشطين مرتبطة إلى حد ما بالمشي ووسائل النقل العام، خاصةً بالنسبة إلى الطلاب. وتثبت الإحصاءات في لبنان صحة ذلك حيث أظهر مسحان أجريا قبل الأزمة (2018) وخلالها (2021) أن السيارة الخاصة يستخدمها النشطون وليس غير النشطين وأن وسائل النقل العام هي وسيلة النقل الرئيسية لدى الطلاب، وخاصة أولئك الذين ينتمون إلى أسر ذات دخل متواضع (الزين، 2020؛ الزين وكاروي، 2022 أ، 2022 ب). وتجمع علاقة قوية ما بين الدخل والثروة والوصول إلى السيارات. ويعني امتلاك ثروة أكبر الحصول على المزيد من الفرص لشراء السيارة واستخدامها، والعكس صحيح. وتظهر الإحصاءات في لبنان علاقة بين الثروة وقدرة الوصول إلى السيارات، وتكون غالبية الأسر التي تمتلك وتستخدم أكثر من سيارة واحدة ذات دخل مرتفع مقارنةً بـ 11٪ فقط من الأسر ذات الدخل المنخفض التي تمتلك وتستخدم السيارات. وتضاف إلى هذه العوامل اليوم، في سياق الأزمة، عملة الثروة. فيتمتع الأشخاص الذين لديهم دخل أو مدخرات بالعملة الأجنبية بسهولة وإمكانية أكبر لتجهيز أنفسهم واستخدام سيارة أكثر من أولئك الذين لديهم دخلهم ومدخراتهم بالعملة الوطنية التي فقدت بالفعل أكثر من 95٪ من قيمتها منذ نهاية عام 2019. بالإضافة إلى ذلك، إنّ الأزمة الحالية في لبنان، وعلى وجه الخصوص رفع الدعم الحكومي عن استيراد الوقود، تلقي بثقلها على القوى الشرائية لدى اللبنانيين وتؤدي إلى زيادة في الأسعار إلى حد كبير (بنسبة تصل إلى 600٪ على بعض المنتجات الاستهلاكية الأساسية). وزادت تكاليف النقل بنسبة تفوق 540٪ منذ عام 2019 (فوربس، 2021). ويعني هذا المزيد من الضغط على ميزانيات الأسر التي بلغ متوسط حصتها من النقل قبل الأزمة 13٪ من الدخل(إدارة الإحصاء المركزي، 2013 ج؛ ونحاس وآخرون، 2016) و14٪ من إجمالي إنفاق الأسر (يعقوب وبدر، 2012) التي تجاوز تضخّمها 290٪ حتى أيلول/سبتمبر 2021. وتجدر الإشارة إلى أن متوسط ميزانية النقل يزداد بالتوازي مع الزيادة في الإيرادات في لبنان. لكن هذه الزيادة في الإنفاق على التنقل تعني مزيدًا من الراحة والسرعة لأن إنفاق الأسر ذات الدخل المتوسط والعالي تقابله معدلات أعلى من استخدام السيارات أو استخدام السيارة الخاصة. ويشكل هذا وجهًا آخر من أوجه انعدام المساواة في التنقل. وبالحديث عن دعم الوقود، فإن هذا الإجراء متفاوت أيضًا في لبنان. ويعني دعم التكلفة الكاملة للوقود أن الأشخاص الأكثر ثراءً الذين عادةً ما يمتلكون (ويستخدمون) عددًا أكبر من السيارات والذين غالبًا ما يكون لديهم سيارات أكبر تستهلك وقود أكثر هم الأكثر استفادة من إجراءات الدعم هذه. وتظهر إحصائية تعود لعام 2011 أن نسبة 6٪ فقط من الدعم الخاص بالوقود الذي قدّمته الحكومة لصالح الفئات الأكثر فقرًا مقارنة بـ 55٪ للفئات الأغنى. وتظهر أيضًا أوجه عدم مساواة بين النوعَين الاجتماعيين (النساء والرجال) في مجال التنقل، حتى لو انخفضت بمرور الوقت. وعمومًا، غالبًا ما يعيَّن الرجال كرؤساء الأسر ويستخدمون السيارة أكثر، وبالتالي يتمتعون بمستوى أعلى من التنقل. وفي لبنان، مع وجود 29٪ من النساء اللواتي يُعتبرن نشطات (إدارة الإحصاء المركزي، 2019) وفي ظل فجوة الدخل لصالح الرجال، فإن خطر الحصول على موارد محدودة أكثر للوصول إلى السيارات الخاصة يزيد في أوساط النساء أكثر من الرجال. ولا تنحصر أوجه انعدام المساواة بين الرجال والنساء في نظام النقل اللبناني عند المستوى المالي ولا يتعلق فحسب باقتناء السيارة واستخدامها، بل يتخذ أيضًا أشكالًا أخرى أكثر خطورة، لا سيما من خلال التنقّل عندما تعاني النساء أيضًا على مستوى الراحة، ويتعرضن بشكل خاص لخطر المضايقة أثناء سفرهن، خاصة إذا كنّ يستخدمن وسائل النقل العام، ولا سيما النقل الجماعي (الحافلة/الحافلة الصغيرة)، أو أثناء المشي، خاصة أثناء ساعات الفراغ من النهار والليل. وتشير الإحصاءات في لبنان إلى أن المرأة تفضل استخدام السيارات الخاصة أو الخدمية، وأنها كانت تستخدم وسائل النقل العام (الحافلات والحافلات الصغيرة) بشكل أقل قبل الأزمة وخلالها (الزين، 2020؛ والزين وكاروي، 2022 أ، 2022 ب). ويشكل الموقع الجغرافي عاملًا آخر من عوامل انعدام المساواة. ويقلل العيش في بيئة حضرية كثيفة تتضمن المزيد من الخدمات والوظائف من الحاجة إلى السيارات الخاصة. ومن ناحية أخرى، فإن العيش خارج المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية حيث تقلّ الخدمات والوظائف يزيد من هذه الحاجة. ولا يتعلق هذا بالموقع فحسب، بل أيضًا بالمسافة بين مكان الإقامة (أو العمل) والمركز. وبقدر ما تزداد هذه المسافة، بقدر ما تزداد الحاجة إلى السيارات الخاصة. وفي لبنان، ينطبق ذلك أساسًا على التجمع المركزي لبيروت الكبرى، وهو مركز البلد الذي يضم 50٪ من السكان، وثلثي الوظائف، و40٪ من النشاط الاقتصادي (إدارة الإحصاء المركزي، 2007 (أ)، 2014 (أ)؛ وفاعور وآخرون، 2007؛ والخطّة الشاملة لترتيب الاراضي اللبنانية، 2005)، مقابل بقية البلاد التي يمكن اعتبارها محيط هذا المركز. وعلى الصعيد الإقليمي، تقوم كل مدينة، كبيرة كانت أم متوسطة الحجم (طرابلس، وصيدا، وصور، وبعلبك، وزحلة، والنبطية، وما إلى ذلك) بدور المركز للمناطق المجاورة التي تُعتبر محيطها الخاص، والتي هي ريفية إلى حد ما. ويتطلب تركيز الوظائف والخدمات في هذه المراكز التنقل من الأطراف أو إليها. ونظرًا إلى مسافة هذه التنقلات والوقت الذي تستغرقه وعدم وجود بدائل موثوقة، يبدو أن استخدام السيارات الخاصة أمر لا مفر منه. ويعني هذا أن الأشخاص في المراكز يوفرون المزيد من الوقت والمال للوصول إلى وظائفهم وإلى الخدمات (حتى لو استخدموا سيارة خاصة لهذه التنقلات)، في حين أن سكان المناطق الطرفية يتحملون تكلفة مالية إضافية، ويعانون أيضًا من حيث الوقت والسرعة والراحة وما إلى ذلك، بسبب اشتراط استخدام السيارة أو عدم وجود بديل لها سوى وسائل النقل العام التي تكون خدمتها متواضعة الجودة. ويمكن أن يتجلى انعدام المساواة هذا بحسب الموقع الجغرافي أيضًا من حيث مدى حصول البنى التحتية الخاصة بمجال النقل على الخدمات، ولا سيما حجم شبكة الطرق وخدمات النقل العام ونوعيتها. وكما سبق شرحه في المقدمة، فإن هذه الخدمات موجودة أساسًا في بيروت الكبرى ومدن أخرى وهي غائبة وتفقد جودتها في بقية المناطق. ويزداد انعدام المساواة لدى الأشخاص ذوي الدخل المنخفض، والنساء، والأصغر سنًا والأقل شبابًا، والأشخاص ذوي القدرة المحدودة على التنقل، إلخ، الذين سيعانون أكثر لتحمل تكاليف الوصول إلى السيارة الخاصة أو ظروف النقل العام. وقد يتخذ هذا التفاوت أحيانًا أشكالًا متطرفة يخضع فيها الأشخاص الذين لا يتمتعون بإمكانية الوصول إلى السيارة الخاصة، أو الذين يواجهون صعوبات في التنقل في أوضاع أخرى، إلى "الاضطرار" إلى تغيير منزلهم و/أو مكان عملهم أو دراستهم، أو حتى في بعض الأحيان رفض عرض عمل أو تدريب بسبب عدم إمكانية الوصول. ب‌. الاستنتاج يعتمد نظام النقل في لبنان على السيارات الخاصة ويعاني من عدم موثوقية بدائله. وهذا يولد، في جملة أمور، عدم مساواة بين مختلف فئات مستخدمي النظام. وبشكل أكثر تحديدًا، يرجع انعدام المساواة هذا إلى فجوة التنقل وسهولة الوصول وسرعته، فضلًا عن ميزانية النقل. وتكمن عدة معايير في جذور هذا التفاوت: فالعمر والدخل والطبقة الاجتماعية والنوع الاجتماعي والموقع الجغرافي هي المعايير الرئيسية. وقد ازدادت أوجه انعدام المساواة هذه في سياق الأزمة، ومن المرجح أن تزداد سوءًا مع تطور هذه الأزمة، ولا سيما من دون اتخاذ التدابير المناسبة لجعل نظام النقل أكثر موثوقية وأيضًا أكثر إنصافًا. لم يعد وجود نظام مماثل خيارًا، ولكنه أصبح أكثر فأكثر مطلبًا لا مفر منه في لبنان. المراجع: إدارة الإحصاء المركزي. (2019). المؤشرات الرئيسة لمسح القوى العاملة والأحوال المعيشية للأسر. إدارة الإحصاء المركزي. http://cas.gov.lb/index.php/component/content/article?id=209 إدارة الإحصاء المركزي. (2013 ج). Central Administration of Statistics—Household Expenditure(إدارة الإحصاء المركزي - إنفاق الأسر) (إنفاق الأسر) [التقرير السنوي]. إدارة الإحصاء المركزي. إدارة الإحصاء المركزي. (2014 أ). Residents 2014 (المقيمون 2014) [التقرير السنوي]. إدارة الإحصاء المركزي. إدارة الإحصاء المركزي. (2007 أ). الواقع الديموغرافي في لبنان (التقرير السنوي رقم 1). إدارة الإحصاء المركزي، لبنان. مجلس الإنماء والإعمار. (2013). Urban Transport Development Project (مشروع تطوير النقل الحضري) [تقرير مرحلي]. مجلس الإنماء والإعمار - بيروت. CODATU. (2012). Beyrouth, la structuration d’une politique de transport à l’échelle de l’agglomération (بيروت، هيكلة سياسة النقل على مستوى التكتل)[بالفرنسية] (العمل من أجل التنقل المستدام في المدن النامية) [تقرير]. CODATU. الزين أ. (2020). La crise du système de déplacements au Liban: Une dépendance automobile systémique et coûteuse (أزمة نظام التنقلات في لبنان: اعتماد منهجي ومكلف على السيارات) [أطروحة في التخطيط والتخطيط الحضري]. جامعة بربينيان فيا دوميتيا. الزين، أ.، وكاروي، ج. (2022 أ). Evolution des pratiques de mobilité au Liban en contexte de crise multidimensionnelle: Premiers résultats d’une enquête exploratoire. Note 1: Les transports en commun. (تطور ممارسات التنقل في لبنان في سياق أزمة متعددة الأبعاد: النتائج الأولية لمسح استكشافي. ملاحظة 1: النقل العام). (رقم 1). LAET - ART-DEV. https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-03576681 الزين، أ، وكاروي، ج. (2022 ب). Evolution des pratiques de mobilité au Liban en contexte de crise multidimensionnelle: Premiers résultats d’une enquête exploratoire. Note 1: Les transports en commun. (تطور ممارسات التنقل في لبنان في سياق أزمة متعددة الأبعاد: النتائج الأولية لمسح استكشافي. ملاحظة 2: السيارة الخاصة). (رقم 2). LAET - ART-DEV. فاعور، ج.، ومهاوج، م. (2014). Mapping urban transitions in the Greater Beirut area using different space platforms (رسم خرائط التحولات الحضرية في منطقة بيروت الكبرى باستخدام منصات فضائية مختلفة). Land، 3 (3)، 941-956. فاعور، ج.، فيلوت، س، وفيرديل، إي (2007). Atlas du Liban: Territoires et société (أطلس لبنان: الأراضي والمجتمع). منشورات المعهد الفرنسي للشرق الأدنى. https://doi.org/10.4000/books.ifpo.402 وزارة البيئة، وبرنامج الأمم المتحدة الإنمائي، وECODIT. (2011). State and trends of the Lebanese environment (واقع البيئة اللبنانية واتجاهاتها) [تقرير]. وزارة البيئة في لبنان. وزارة البيئة، وURC، وصندوق البيئة العالمي. (2012). Lebanon Technical Needs Assessment for Climate Change (تقييم الاحتياجات الفنية للبنان لتغير المناخ). وزارة البيئة لبنان. نحاس، ش، وسمعان، ر.، ووهبي، ر.، ووهبي، ر. (2016). Rapport diagnostic sur la mobilité au Liban (تقرير تشخيصي عن التنقل في لبنان) (تقرير دراسة رقم 1). TMS Consult. عسيران، ت. (2012). لبنان - برنامج الأمم المتحدة للمستوطنات البشرية. https://unhabitat.org/lebanon/ الخطّة الشاملة لترتيب الاراضي اللبنانية. (2005). الخطّة الشاملة لترتيب الاراضي اللبنانية [التقرير النهائي]. مجلس الإنماء والإعمار، والمعهد الفرنسي للتخطيط العمراني IAURIF، وURBI، وCNB، وECODIT، وAAA، والمجلس الوطني للبحوث العلمية. SITRAM وEGIS (2012). Plan des Déplacements Doux | Phase 1 (خريطة التنقلات الناعمة | المرحلة الأولى) (تقرير الدراسة رقم 1؛ PDD - بيروت). منطقة إيل دو فرانس في بيروت. ستيفان، ج.، والسيّد، ل. (2015). Mobility cost: A Case Study for Lebanon (تكلفة التنقل: دراسة حالة للبنان). برنامج الأمم المتحدة الإنمائي. TMS Consult. (2015). Establishment of Traffic and Mobility Database for Upgrading the Lebanese Traffic Model (إنشاء قاعدة بيانات للتنقل والمرور لتحديث النموذج المروري اللبناني) [تقرير دراسة]. TMS Consult. برنامج الأمم المتحدة الإنمائي. (2017). أهداف التنمية المستدامة 2017: تقرير لبنان. برنامج الأمم المتحدة الإنمائي في لبنان. فيرديل، إي. (2011). L’urbanisation au Liban selon MENAPOLIS/e-Géopolis: Les nouveaux périmètres urbains [Billet] (التحضر في لبنان حسب MENAPOLIS/e-Géopolis: المحيط العمراني الجديد). Rumor. البنك الدولي. (2017). Population density (people per sq. Km of land area) | Data (الكثافة السكانية (الناس لكل كيلومتر مربع من مساحة الأرض) | بيانات). البنك الدولي. يعقوب، ن.، وبدر، ل. (2012). Population and housing characteristics in Lebanon (الخصائص السكانية والسكنية في لبنان). إدارة الإحصاء المركزي، لبنان.